设备运到工地，工作人员却迟迟未到，印度的工程项目只能在阳光下无所事事。重达2300吨、直径12.19米的盾构机在孟买的工地上静静躺了整整半年，连基本的螺丝都没有拧上。造成这一尴尬局面的原因无非是：尾款迟迟未付，签证申请被束缚，口头上标榜合作，然而实际上却搞起了“杀猪盘”的游戏。
本想借助德国的名义来绕过中国的牵制，最终却成为全世界的笑柄。德国工程师面露尴尬笑容，而中国人则摊开双手，机器就在那儿，是否能装得上就全在于你自己。这种所谓的“印度制造梦”，就这样被印度自己一脚踢翻在地。在这篇文章中，我们将对这个“大国工程笑话”的全过程进行回顾。
故事开始于2020年3月，中国长沙。一台特制的盾构机从铁建重工的生产车间缓缓驶出，其直径为12.19米，长度达到80米，重达2300吨，专门用于印度孟买沿海公路隧道工程。设备被拆解成上百个精密部件，通过海运于4月30日抵达了孟买施工现场，而该项目的承建方是印度的Larsen & Toubro公司，一个在当地颇具声望的基础设施承包商。
展开剩余84%现场看似一切预备就绪，盾构机从抵达当天就完成了吊装和卸货，正等待组装和调试，但问题由此开始发酵。这台设备只能由中国的工程师进行组装和调试，且至少需要两个月的时间。而在项目说明会上，孟买市政公司坦言，“这台盾构机涉及超过100个分系统，任何技术上的失误都会导致整体运作失败。”虽然设备技术先进，工程进度迫在眉睫，但真正的问题是工程师无法入场。
到了2020年9月，印度方面出台了签证限制政策，导致中国工程师的长期工作签证申请被无限期搁置，理由归结为“疫情防控与边境安全”。就在这样一番拖延中，技术人员被困在签证的环节，盾构机因此停止了转动。工程一拖再拖，印度方面一方面公开声称要“自主施工”，另一方面却悄悄试图向在印的其他中国技术人员请求支援，比如在孟买地铁三号线上的中国工程师。
然而，这台盾构机的体积和技术要求远超一般的地铁设备，调试的门槛非常高，跨系统的操作难度也极大。最终，半年的时间过去，机器还是静静停在工地一旁，覆盖在帆布下，生锈的痕迹逐渐显现。《印度时报》对此进行了报道，封面标题直言不讳：“没了中国人，这台盾构机连响都响不了。”在接受采访时，现场的监理专家也毫不客气地表示：“喊得再响的抵制声，真正要打隧道时还是得依赖中国。”工程本想再向前推进，却在“谁来装”的问题上陷入困境。
当前的僵局是技术问题与账面问题的双重打击。三台盾构机的合约总金额接近4亿人民币，而印度方仅支付了初期的定金和运输费用，后续的款项至今未能清偿。虽然印度国内媒体并未披露具体金额，但在2024年的外交交往中已经引发了一系列连锁反应。
2024年10月，德国总理朔尔茨访问印度。在会谈中，印度方面的部长当着众多记者的面向德国副总理哈贝尔“抱怨”称，德国企业无法向印度供应设备，原因是“中国卡住了设备”。哈贝尔对此含糊其辞，随后德国外交部也做出了澄清：确实是德国品牌的设备，但生产、装配及出厂测试均在中国长沙完成。换句话说，所谓的“德国货”其实是中国制造的。中国不放货，德国也帮不上忙，这一事件成为印度媒体反向曝光的一个标志性节点。
原本寄希望于“国际供应链”避开中国，最终却陷入了被“链条”反咬一口的境地，连“中间商”都无法承担事实并非属于他们的后果。技术无法进入，设备无法运转，印度地铁三号线和孟买沿海隧道这两个标志性项目全部陷入停滞。这些工程本应是莫迪政府“2047强国愿景”的象征，然而工程的外壳在，却内在已经瘫痪。
按照原计划，孟买隧道原定于2024年底通车，现在官方已将完工日期推迟到2026年，但《德干先驱报》报道称：“目前该项目的施工进度只有30%左右，即使恢复工作，仍将面临大幅延误。”印度工程学会2023年评估报告指出：全国范围内超过55%的大型基础设施项目严重依赖中国制造的盾构设备、掘进技术及后续的调试服务。而在孟买地铁三号线项目中，18台全断面掘进机中，有8台是中国制造，尽管另外10台声称为西方品牌，但实际上产地依然是中国。
中国的产品虽然已成为主要设备，但印度却因政治理由限制进场人员，导致技术人员无从进入，尾款迟付，设备搁置，最后却转身对外“抱怨封锁”，这一连串做法看似自信，实则混乱不堪。印方坚定认为，只要咬紧牙关，便能换来自主，但现实则揭示了真相：设备的背后是标准，标准的背后是能力，能力的背后是信任。哪一环缺失，整个系统都无法运转。
2020年12月，《长沙晚报》曾报道，中国铁建重工在长沙成功下线了为印度量产的三台盾构机，现场还迎来了印度AECOM公司隧道专家Giovanni、Larsen & Toubro项目经理Singh、大孟买市政公司总工程师Mohan等人，三方握手合影，满背景都是“合作共赢”的标语。然而，这个“共赢”的希望在不到两年的时间里，却被现实撕得粉碎。
时至2024年，合作已然决裂：中方技术团队无法入境，印方尾款迟迟未结，舆论上则高调打出“中国制造靠不住”的旗号，外交上又寻求德国“施以援手”。在2024年下半年，孟买项目的承建单位L&T多次向印政府提交了“豁免申请”，力求允许中国工程师以“技术支援”的身份入境，结果却屡遭拒绝。公司工程部一度提出要“寻找本地替代人员”，然而在演示中，掘进系统测试直接出现了四次累计报警，系统陷入锁死状态。
到了2025年初，印度城市基础设施建设部披露，当前全国有25条地铁在建线路，其中12条进度异常，这些大多数都与“核心部件和维护人力缺口”有关。从项目的停滞到战略的碰壁，印度这一次的对抗思想，使得“大国梦”深陷自己设下的陷阱中。修建地铁不是喊口号，创建强国更非仅靠扣押设备。
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